Claude Lelaie, pilote de l'Airbus 380 © GREG WOOD / AFP

Deux vols ont été réalisés à la recherche de cendres dans le nuage volcanique par les essais en vol d'Airbus avec des avions qui servent à tester, puis à certifier les différents systèmes et équipements qui évoluent au cours de la vie d'un modèle. Claude Lelaie, ancien directeur des essais en vol qui effectua le 27 avril 2005 le premier vol de l'A380, était aux commandes du très gros porteur. "J'ai rapporté une pleine épuisette de cendres", plaisante-t-il, ajoutant immédiatement : "On n'a rien trouvé, mais une ultime inspection doit avoir lieu pour être complètement formel et rigoureux." Les examens faits au retour du vol portent sur les filtres de conditionnement et de tous ceux qui équipent l'avion. Plus longue est l'analyse des moteurs au boroscope, qui sera connue en fin de matinée.

En vol, peut-on percevoir visuellement quelque chose au niveau 300 (10.000 mètres) ? "Rien, sinon le grand beau temps", raconte Claude Lelaie. "Notre vol est passé par Nice, Lyon, Nantes, Bordeaux, puis Toulouse entre les niveaux 180 et 300. Un autre Airbus des essais en vol, un A340-600, a volé à haute altitude entre les niveaux 380 et 410 de Toulouse à Hambourg où il s'est posé. Il n'a rien trouvé non plus."

Tous les tests négatifs

Près d'une cinquantaine de vols de test ont été effectués dans toute l'Europe souvent à l'occasion de rapatriement d'appareils vides de passagers. Aucun vol n'a révélé de particule volcanique sur les réacteurs. Cette variété d'essais est intéressante, car elle a mis en oeuvre des avions Airbus et Boeing, mais aussi des moteurs produits par Rolls Royce, CFM, Pratt & Whitney ou General Electric. Certains sont plus symboliques que d'autres, comme celui effectué par un Boeing 747 de British Airways avec Willie Walsh, le directeur général du groupe à bord.

Le vol de l'Airbus 319 de la compagnie Aigle Azur est techniquement un peu différent. L'avion est neuf, livré il y a quelques jours. La chambre de combustion des réacteurs n'a donc pas subi d'élévation anormale de température. Si des anomalies apparaissent, elles seront dues uniquement aux cendres. Dans le cockpit, sur le siège central entre les deux pilotes, François Hersen, directeur de la compagnie et ingénieur, a eu l'occasion dans sa carrière de gérer des flottes volant près de sites volcaniques. Pendant le vol, l'équipage n'a pas vu de poussière, n'a pas noté de variation anormale des paramètres moteur. Ces observations sont ensuite doublement corroborées au sol. Les mécaniciens introduisent dans le réacteur un boroscope. Cette fibre optique permet de visualiser les chambres de combustion, le coeur du moteur sans le démonter. C'est presque un acte chirurgical. En parallèle, le CD-Rom du Quick Access Recorder, un enregistreur de paramètres de vol utilisé pour la maintenance, est analysé sur un ordinateur équipé d'un logiciel spécialisé. Rien à signaler. L'ensemble des données techniques collectées à l'issue de ce vol d'intérêt général ont été partagées avec la communauté scientifique et aéronautique européenne, la DGAC, ainsi que les équipes d'Airbus et d'Aigle Azur.

On sait aussi qu'un avion de chasse F 16 de l'Otan a été victime d'un "processus de vitrification" de son unique réacteur. Ce phénomène, qui montre que le danger n'est pas absent, reste toutefois difficile à analyser tant que l'Otan gardera secrètes la position et les circonstances de cet incident.

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